Почему грузовые железные дороги США выбрасывают больше выбросов, чем угольные электростанции?

NSF Railway, одна из жемчужин в короне растущего конгломерата Berkshire Hathaway Уоррена Баффета, была названа экологическим лидером в железнодорожной отрасли США благодаря своему локомотивному парку, пишет Reuters.

«Когда вы видите стальные колеса наших оранжевых локомотивов и грузовых вагонов, движущихся по стальным рельсам, вы думаете об экологичности», — отмечает BNSF в своем последнем обзоре устойчивого развития.

Но компания является крупнейшим игроком в отрасли, которая сталкивается с проблемой загрязнения: грузовые железные дороги США являются основным источником загрязнения, выбрасывая в атмосферу больше оксида азота, основного компонента смога, чем все угольные электростанции страны вместе взятые, как показывает анализ Reuters.

В 2024 году железные дороги США в совокупности произвели около 485 000 тонн оксидов азота по сравнению с 452 000 тонн, выброшенными угольными электростанциями США.

Согласно данным, на BNSF, крупнейшую грузовую железную дорогу страны, приходится около трети этих объемов, производя в 2024 году 161 500 тонн оксида азота, вызывающего смог.

Позиция BNSF как крупнейшей компании в железнодорожном секторе, а также ее прибыльность будут поставлены под сомнение, если регулирующие органы одобрит запланированное слияние Union Pacific и Norfolk Southern стоимостью 85 миллиардов долларов, в результате которого будет создан первый оператор грузовых железных дорог между двумя побережьями Соединенных Штатов, сказал аналитик Morningstar Грегори Уоррен.

Около 80% выбросов оксидов азота в отрасли производятся железными дорогами первого уровня — отраслевым термином для шести крупнейших железных дорог с годовым доходом, превышающим 1 миллиард долларов.

Загрязнение от железнодорожных локомотивов приводит к затратам на здравоохранение примерно в 48 миллиардов долларов и ежегодно приводит к 3100 преждевременным смертям в Соединенных Штатах.

«Американцы не осознают, насколько вредное загрязнение окружающей среды создают старые тепловозы», — отмечает Билл Магаверн, активист по защите окружающей среды. «Агентство по охране окружающей среды (EPA) должно потребовать от железнодорожных компаний модернизировать свой парк», — добавляет он.

Стареющий актерский состав

Плохие показатели выбросов железнодорожной отрасли в основном связаны с тем, что она в значительной степени прекратила замену устаревшего парка локомотивов. По данным EPA, средний возраст локомотивов в США составляет около 28 лет по сравнению с 20 годами в 2009 году.

Это проблема, поскольку федеральные стандарты выбросов для локомотивов зависят от их возраста.

В отсутствие требования о выводе из эксплуатации старых локомотивов отрасль грузовых железных дорог США приступила к закупке новых. Эта динамика подогревается опасениями промышленности, что новые правила при будущей президентской администрации могут сделать их инвестиции бесполезными.

Ассоциация американских железных дорог заявила, что несправедливо сравнивать железную дорогу с электростанциями, указав, что у локомотивов нет другого выбора, кроме как работать на дизельном топливе. «У этих электростанций есть множество других жизнеспособных вариантов генерации — уголь, природный газ, гидроэнергия, ветер, атомная энергия и т. д. Это не относится к железной дороге», — сообщили Reuters в торговой группе.

Тем временем BNSF заявила, что работает над сокращением выбросов за счет повышения эффективности и технологий и настаивает на своем заявлении о том, что у нее самый чистый парк в отрасли, исходя из количества современных локомотивов, которые она эксплуатирует.

BNSF заявила, что 360 из 6780 ее локомотивов являются современными машинами, на которые распространяются самые строгие федеральные стандарты выбросов.

Тем не менее, согласно данным Совета по наземному транспорту, это всего лишь 5 процентов от общего парка компании. Напротив, у конкурента Canadian National имеется около 300 локомотивов такого экологического уровня, что составляет около 27% ее общего локомотивного парка.

Однако высокие выбросы BNSF обусловлены не только размером автопарка.

Потребление топлива BNSF является худшим среди шести крупнейших железных дорог страны. В 2024 году группа сожгла 1,14 галлона дизельного топлива на каждую тонну груза, пройденного на 1000 миль.

Union Pacific сожгла 1,08 галлона, чтобы переместить тот же вес на то же расстояние, а самый эффективный, Canadian National, использовал 0,88 галлона.

Аналитики железнодорожной отрасли, опрошенные агентством Reuters, заявили, что одной из причин низкого расхода топлива BNSF является то, что компания обрабатывает больше интермодальных грузов, чем ее конкуренты.

«Эти высокоприоритетные контейнеры должны перемещаться быстрее, чем обычные грузы, потому что они более чувствительны ко времени», — прокомментировал Джейсон Кун, железнодорожный аналитик и вице-президент консалтинговой фирмы Oliver Wyman.

Основная причина, по которой железнодорожные компании прекратили вкладывать значительные средства в новые локомотивы, заключается в том, что они обеспокоены тем, что новые правила, включая предложенные в Калифорнии стандарты нулевого уровня выбросов, могут сделать эти инициативы бессмысленными.

Железнодорожная отрасль также активно лоббировала против внедрения чистых технологий. BNSF сообщил Агентству по охране окружающей среды в прошлом году, что испытания аккумуляторного электровоза не смогли обеспечить достаточную мощность для перевозки тонн грузов на большие расстояния.

«Полезная мощность батареи составляла два мегаватта», — сказал Джон Ловенберг, вице-президент BNSF по вопросам окружающей среды и устойчивого развития. «Это примерно 1/40 энергии, необходимой нам для магистральных локомотивов», — добавляет он.

Электровозы подходят для более коротких маршрутов, но на дальние расстояния их ограничивает вес аккумулятора, говорит Алекс Скотт, профессор управления цепочками поставок в Университете Теннесси.

Локомотивы с батарейным питанием не распространены в США. Но в Китае, Индии и России большинство грузовых локомотивов питаются от воздушных линий электропередачи или других типов сетей.

По данным Ассоциации американских железных дорог, такая электрификация в Северной Америке обойдется более чем в 1,1 триллиона долларов. долларов за маршруты, используемые шестью крупными железнодорожными компаниями.